【光明書話】

　　作者：葛劍雄（復旦大學資深教授，中央文史研究館館員）

　　五千多年前，我們的先人，沿著他們自己或前人開辟的道路，從長江流域、淮河流域、遼河流域，從渤海灣沿、東海岸畔，走到了陶寺、石茆、二里頭，會聚在黃河之濱，開創了中華文明。

　　《路橋上的中國》 葛劍雄 主編 山東畫報出版社

　　篳路藍縷 驛傳九州

　　五千多年來，我們的先人，沿著他們自己或前人開辟的道路，走到了淮河流域、長江流域、珠江流域，直到南海諸島；走到了遼河流域、松花江流域、黑龍江流域，直到外興安嶺；走到了漢中盆地、四川盆地、云貴高原、橫斷山脈，直到青藏高原；走到了河西走廊、天山南北、伊犁河谷、阿姆河流域，直到咸海之濱；走到了蒙古高原、貝加爾湖，直到西伯利亞；最終締造了曾經擁有1300萬平方公里遼闊疆域，至今還擁有960萬平方公里國土、14億人口的偉大國家。

　　廣東省珠海市港珠澳大橋 圖片選自《路橋上的中國》

　　篳路藍縷，以啟山林。還在茹毛飲血、刀耕火種的歲月，先民用簡單的工具，或者僅僅憑借血肉之軀，開辟出一條條道路，連接起越來越大的地域。

　　黃帝“披山通道，未嘗寧居。東至于海，登丸山，及岱宗，西至于空桐，登雞頭。南至于江，登熊、湘。北逐葷粥，合符釜山，而邑于涿鹿之野”。（《史記·五帝本紀》）其活動范圍東至今黃海，西至寧夏南部，南至洞庭湖北部，北至河北、陜西北部。

　　周人的始祖后稷（棄），被舜封于邰（今陜西武功縣西南）。他的后裔不窋走到戎狄間（大致在今甘肅慶陽一帶），他的孫子公劉走到豳（今陜西旬邑縣西），古公亶父渡過漆水和沮水，翻過梁山，走到岐山下的周原（今岐山縣境），文王（姬昌）走到豐邑（在今西安市灃河西岸）開創周朝的武王走到鎬（在今西安市西）。

　　“周道如砥，其直如矢”。在周朝，主要的道路修得像磨刀石一樣平整，像射出的箭那么順直。當時已經有了專門負責修筑和維護道路的機構，道路的好壞成為官員政績和諸侯治亂的指標。春秋戰國時期，中原的道路四通八達，小河上架起橋梁，大河邊設立渡船，井陘、崤山的險道鑿通，秦嶺巴山間架設千里棧道，蜀道雖難也已通行。由于車、馬是當時主要的陸路交通工具，絕大多數道路都可供車馬行駛。

　　公元前221年秦朝的統一使原來各國間的道路連成一體，為了適應中央集權制度的需要，又修通了由首都咸陽出發連接全國大多數郡治的馳道。標準的馳道寬五十步（約今69米），每三丈（約今7米）種一棵樹。秦始皇巡游從咸陽出發，涉及今陜西、甘肅、河南、山東、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南，他經過的道路都按最高標準修筑維護。

　　西漢奠定了中國疆域的基礎，西漢末年的疆域東至于海，西至巴爾喀什湖、帕米爾高原，北至陰山、遼河下游，南至今越南南部，全國的道路系統從首都長安連接各郡治。西域都護府管轄今新疆和相鄰的中亞約200萬平方公里的范圍內數十個政權，由首都長安和都護府治所（烏壘城，今新疆輪臺縣東北野云溝）至各國的道路都有精確的里程記錄。唐朝時，從長安出發的道路，最北曾到達蒙古高原以北的安格拉河，最南到達今越南中部，最西到達今伊朗的阿姆河流域，最東到達朝鮮半島南部。18世紀中葉清朝完成統一，全國的道路網北起唐努烏梁海（今俄羅斯圖瓦）、外興安嶺，南至海南島南端，東起庫頁島，西至巴爾喀什湖、帕米爾高原。

　　早在西周時，渭河上建起了浮橋，以后黃河、長江上都出現了浮橋，將兩岸的道路連成一體。東漢初就在褒斜道上開鑿了近16米的隧道，東漢中期開通了穿越南嶺的嶠道。隋朝建成的趙州橋是世界上年代久遠、跨度最大、保存最完整的單孔坦弧敞肩石拱橋。公元前3世紀始建的褒斜棧道，到近代還在使用。20世紀前期修建的第一批公路，大多直接利用歷代延續的驛路官道。1876年英國人在中國建設了第一條14.5公里的窄軌鐵路，33年后，中國人自己設計施工，建成了201公里高水平的京張鐵路。1937年，茅以升設計建成中國第一座雙層鐵路、公路兩用橋。抗戰期間，中國幾乎完全依靠人力在短時間內建成了甘新（烏魯木齊—蘭州）公路、樂西（樂山—西昌）公路、滇緬公路（昆明—緬甸臘戍）、史迪威公路（云南—印度雷多）。

　　時代新路 高速馳騁

　　中國行進在大路上。

　　新中國建立后，戰爭的硝煙尚未消散，鐵路已經在向前延伸。解放軍進軍西藏途中，《歌唱二郎山》的歌聲就已響起，川藏公路已經修到二郎山。中國道路、橋梁史上多少個第一就此產生，所有空白幾乎都已被填補，如砥如矢的大道已經不是詩人的夸張，四通八達的路網已經覆蓋絕大部分國土。

　　改革開放以來，中國的大路越來越寬廣，越來越伸展，越來越高效，越來越舒適。多少先人的夢想，多少工程師的追求，多少科學家的預言，首先在中國實現。多少個第一，多少個世界之最出現在中國的道路——最長的高速公路，最長的沙漠公路，海拔最高的鐵路，海拔最高的隧道，橋隧比最高的公路，最長的鐵路隧道，最長的公路隧道，里程最長的高鐵網，最長的跨海大橋，最長的高鐵橋，最長的公鐵兩用橋，跨度最大的斜拉橋，跨度最大的懸索橋……在此文寫完時，新紀錄又將產生。

　　作為歷史地理學者，我有幸親歷進藏行程，見證歷史巨變。1987年我第一次進藏，上午汽車從格爾木駛出，一路顛簸，傍晚經過五道梁時多數乘客已出現高原反應。剛大修整治過的公路，因氣溫升高引起凍土路基變形，很多路段已無法通行。半夜車過沱沱河時不得不停車，等候剛修成的便道放行。2006年青藏鐵路通車，清晨我從格爾木坐車出發，駛過昆侖山隧道后，經過了世界上最長的550公里凍土區，通過世界上最長的高原凍土特大橋、全長11.7公里的清水河特大橋，穿過世界上最高的海拔5010米的風火山冰土隧道，在世界上海拔最高的車站——海拔5068米的唐古拉山車站短暫停留。車廂里有彌漫式供氧，乘客毫無高原反應。我沿途拍攝了念青唐古拉山的雪峰、切布瑪湖的碧波、那曲草原的綠茵、拉薩河谷的新貌，傍晚安抵拉薩車站。

　　中國行進在大路上。

　　中國的道路通向世界，通向未來。一條條公路、鐵路連接一座座國門，一座座大橋飛越界河，一座座隧道打通障礙，中國的道路為世界道路網提供樞紐，為“一帶一路”構建骨架，為利益共同體輸送動力，為人類命運共同體疏通脈絡，為未來描繪藍圖。

　　我想起了年輕時唱的歌：

　　我們走在大路上，意氣風發，斗志昂揚。

　　我們的道路多么寬廣，我們的前程無比輝煌！

　　中國行進在大路上，向著未來，向著世界，向著勝利的方向。

　　《光明日報》（ 2022年10月20日 15版）